El 5 de diciembre de 1936, en Buenos Aires, se realizó el Primer Congreso Americano de Transportistas suceso que impuso esa fecha como el “Día del Camión en América”. La fecha es oportuna para recordar los vaivenes de la industria automotriz nacional, y en particular la de los utilitarios tan necesarios para transportar la producción del país.
Rubén I. Bourlot / [email protected]
En pleno siglo XXI la Argentina no cuenta con un desarrollo propio de esta industria estratégica, salvo las terminales de compañías extranjeras. Hubo varios intentos como los planes estatales de las décadas del ‘40 y ‘50 que iniciaron la producción, desde automotores hasta aviones, con el aporte de un importante capital tecnológico y posibilidades de abastecer el mercado interno y latinoamericano. Pero el programa no tuvo continuidad.
También desde las iniciativas privadas se llevaron adelante proyectos de desarrollo muy auspiciosos como la fabricación de cosechadoras automotrices, motocicletas, automotores y tractores. Con el viento a favor de políticas de Estado que protegían la industria, tuvieron un éxito momentáneo hasta que las hizo caer el cambio hacia el aperturismo fomentando la competencia salvaje con productos importados. No obstante, algunas empresas sobrevivieron reconvirtiéndose en importadoras.
Puntualmente, en la década del ‘50 la empresa estatal Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) desarrolló el proyecto Institec, impulsado por entonces ministro de Aeronáutica brigadier Juan Ignacio San Martín, que comenzó con la fabricación de automóviles y en 1952 se reconvirtieron unos 2.500 tractores Empire comprados en Estados Unidos -que no eran muy aptos para la labranza de nuestra tierras- para fabricar un camioncito rural con el nombre de Rastrojero Diesel. Fue el más exitoso de los vehículos que lanzó la empresa y ninguno de los gobiernos que se sucedieron tras el golpe de Estado de 1955 se atrevió cancelar. Con el tiempo fue ganando mercado a la par que se adaptaba a los tiempos. En la década del ‘70 se incorporó un camión de mayor capacidad denominado “Frontalito”. Toda esta trayectoria se interrumpió abruptamente en 1979 cuando el gobierno de facto, y por orden del entonces ministro de Economía Alfredo Martínez de Hoz, resolvió discontinuar su fabricación.
Un camión que era un avión
Casi una década después (1987), tal vez recuperando la experiencia del Rastrojero, una empresa metalúrgica entrerriana apostó nuevamente a la producción de un vehículo utilitario que tuvo buena repercusión. Se trataba de un camión de cuatro toneladas de carga con un moderno diseño de su cabina salido de la creatividad de Oreste Berta -el mismo que diseñó el recordado Torino- que se lanzó al mercado bajo la denominación de Feresa AV 120 y con el lema “Un avión en la ruta”.
En el citado año se elaboró el proyecto y al siguiente concluyeron el prototipo que se lo sometió a pruebas a lo largo de 150.000 kilómetros con resultados muy satisfactorios. Posteriormente se realizaron otros dos prototipos y comenzaron los trabajos para la producción seriada en la planta que la empresa poseía en el parque industrial General Belgrano de Paraná.
La folletería que acompañaba al vehículo nos brinda los detalles técnicos del Feresa. Estaba equipado con un motor Perkins de 6 cilindros y chasis de tipo escalera remachado, para sistema pesado, con formato rectilíneo. La cabina era de tipo monocasco frontal de plástico reforzado con fibra de vidrio rebatible a 57 grados. Su concepción era aerodinámica con gran ángulo de visibilidad, volante de dirección con distintas posiciones y panel de instrumentos completo con indicadores ópticos. Uno de los aspectos destacados es que era el único camión de producción nacional equipado con frenos a disco en las cuatro ruedas.
La aerodinámica, una especialidad del diseñador Berta, brindaba un bajo coeficiente de resistencia del aire que le permitía un reducido consumo de combustible. Podía alcanzar una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora, lo que justificaba el lema de un avión en la ruta. La caja de cinco marchas le posibilitaba mantener una velocidad crucero de 100 kilómetros, sin mayores esfuerzos para el impulsor.
Novedosa computadora
Una de las versiones del vehículo incluía una computadora de a bordo, también producida en Paraná, destinada a servir de ayuda al conductor, indicando en forma auditiva y visual la aparición de alguna falla. Por medio del teclado se podían obtener datos útiles de marcha como: consumo instantáneo, autonomía, tiempo transcurrido desde el arranque del motor, velocidad promedio, temperatura exterior, etc. Mediante funciones de alarma anunciaba falta de presión de aceite en el motor, exceso de temperatura, nivel inadecuado del líquido de freno, control de freno y antirrobo con el motor detenido.
A lo largo de una década el vehículo se comercializó en la región hasta que por falta de apoyo poco a poco fue perdiendo puntos de venta, sumado a las políticas de apertura del mercado implementadas de la década del ’90 a favor de la llegada de rivales de diversas latitudes, y cesó su fabricación.
Recordemos la experiencia de un modelo muy distinto como es el de Corea del Sur que arrancó, tras salir de una guerra, dividida y empobrecida. En los años ‘60 inició un plan quinquenal para promover la economía que reservó un lugar privilegiado para la industrialización y la motorización del país. Se prohibió la importación de automóviles completos y se facilitó el ensamblado de kits reduciendo, hasta casi su eliminación, los aranceles a la importación de piezas. En 1967 nació el primer “coche coreano”, que no era otra cosa que un Ford Cortina ensamblado por Hyundai. Pero como resultado de políticas inteligentes de fomento y protección de la industria nacional, fabricantes locales comenzaron a establecer sinergias con los grandes grupos automovilísticos internacionales que lo beneficiaron con su know-how (el saber hacer) y con la adquisición de tecnologías que le permitieron el desarrollo de una industria propia. Algo similar había hecho antes Japón y, más recientemente, la India.
Para seguir leyendo
– Berta, Oreste (2017). Motores, Autos y Sueños. Memorias del gran innovador del automovilismo deportivo. EUDEBA.
– Más temas sobre nuestra región en la revista digital Ramos Generales, disponible en https://historiasdelasolapa.blogspot.com/
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